Interrupción de Servicios de Practicaje y Pilotaje Afecta el Comercio Exterior Argentino

Una interrupción de servicios por tiempo indeterminado, iniciada el pasado domingo por prácticos, pilotos y baqueanos en Argentina, generó afectaciones directas en la logística del comercio exterior del país. Esta situación llevó a la inmovilización de una cantidad significativa de buques y planteó desafíos a diversas ramas de la actividad económica, según reportes de cámaras empresariales. El conflicto se inició a raíz de una medida gubernamental orientada a modificar el marco regulatorio de las actividades de estos profesionales marítimos y fluviales.

Contexto y Desarrollo de la Interrupción de Servicios

El pasado domingo se inició un conflicto en la actividad portuaria y fluvial argentina, tras la intención del gobierno de modificar el régimen de las prácticas laborales de los profesionales que asisten a los capitanes de buques en maniobras portuarias y de navegación. Estos profesionales son conocidos como prácticos, pilotos y baqueanos.

La interrupción de servicios, que se extendió por menos de 48 horas, impactó en las operaciones de empresas navieras, entidades agroexportadoras y multinacionales del sector petrolero. La situación llevó al gobierno a suspender el martes por la tarde el Decreto 690/2026, el cual proponía la desregulación de dichas actividades.

Impacto en la Logística y la Economía Nacional

Durante el período de la interrupción, entre 140 y 150 buques mercantes quedaron inmovilizados, ya sea fondeados en rada o sin poder operar ni zarpar desde las terminales. Este cese de actividades afectó de manera significativa a las agroexportaciones y al nodo agroexportador del Gran Rosario, por donde se canaliza aproximadamente el 80% de los granos y derivados del país. Asimismo, los puertos marítimos de Bahía Blanca y Quequén también se vieron impactados.

La paralización del despacho de carga interrumpió el flujo normal de liquidación de exportaciones, lo que a su vez afectó el ingreso de divisas a la economía nacional. Las consecuencias se extendieron al movimiento de buques de cabotaje, así como a la importación y exportación de combustibles. Adicionalmente, se frenó la logística crítica para proyectos de infraestructura energética, tales como las obras del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur.

En respuesta a la situación, grandes operadoras globales de commodities, como Cargill, Bunge, Viterra o ADM, junto con varias navieras, comenzaron a redirigir buques en tránsito hacia terminales portuarias ubicadas en el sur de Brasil (como Santos, Paranaguá o Rio Grande) o hacia el Puerto de Montevideo, Uruguay. Esta decisión se tomó ante la posibilidad de incumplimientos de contratos internacionales, reprogramaciones logísticas hacia otros puertos regionales y la aplicación de penalidades contractuales para los exportadores argentinos.

El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y del Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), Gustavo Idígoras, emitió una alerta sobre las posibles consecuencias de esta demora:

“La afectación es total. Esto alcanza el 100% de las operaciones de todos los buques del país, los que traen autos, los que descargan combustible, todos, todos los puertos, los barcos que circulan por Asia y desde la Argentina están paralizados.”

Idígoras también argumentó que la persistencia de la situación podría tener un efecto en cascada sobre el resto de la cadena de suministro.

Consideraciones Regulatorias y Económicas del Debate

Según estimaciones de la cámara patronal, los costos asociados a la demora de cada buque paralizado oscilaron entre USD 50.000 y USD 100.000 por día. El complejo agroindustrial calculó pérdidas directas de entre USD 4,5 y USD 9 millones diarios. Se señaló que, si el conflicto se hubiera prolongado, el efecto habría alcanzado rápidamente a toda la cadena comercial, dado que los camiones continuaban descargando mercaderías y granos en los puertos, lo que podría haber provocado un colapso en la capacidad de almacenamiento.

El conflicto se originó tras la publicación del Decreto 690/2026, el cual buscaba desregular la actividad de prácticos, pilotos y baqueanos. Desde diversos sectores, se argumentó que esta medida comprometía la seguridad de la navegación y las maniobras portuarias.

La Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) manifestó que el incidente evidenció la necesidad de modernizar el sistema de practicaje. Esta entidad argumentó que el esquema regulatorio actual permite que:

“...la decisión de un grupo reducido de prestadores pueda paralizar por completo el comercio exterior argentino.”

El conflicto se desarrolló en un contexto donde, según el informe de Intercambio Comercial Argentino (ICA) publicado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), las exportaciones registraron un total de USD 49.454 millones durante el primer semestre de 2026.

El debate sobre la desregulación del practicaje, a través del Decreto 690/2026, expone dinámicas existentes en el control del comercio exterior argentino. Por un lado, actores del sector de multinacionales agroexportadoras y agencias marítimas internacionales argumentan que los costos operativos locales, específicamente las tarifas en dólares por practicaje, remolque y estadía, representan un sobrecosto que incide en el flete marítimo. Desde esta perspectiva, promueven la desregulación, la libre contratación y la incorporación de nuevos prestadores con el objetivo de reducir el poder de negociación de los actores locales.

No obstante, otro sector sostiene que una apertura irrestricta de la competencia, la eliminación de cupos de matriculación y la autorización para que capitanes extranjeros o tripulaciones privadas operen sin la asistencia de baqueanos locales, implicaría una cesión de soberanía operativa sobre los cursos fluviales y puertos. Desde esta perspectiva, el practicaje se concibe no solo como un servicio comercial, sino como una garantía de seguridad náutica y de idoneidad soberana en vías estratégicas como la Hidrovía Paraná-Paraguay y los canales del Atlántico Sur.